Le train de la Caisse : comme se servir au buffet!

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PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 7 H 28

Le projet de système léger sur rails (SLR) pour Montréal.

Le diable étant dans les détails, il était inévitable qu'un examen allant au-delà des communiqués de presse visant à vendre le plan de la Caisse de dépôt et placement pour le transport en commun à Montréal finisse par montrer les problèmes d'un projet trop beau pour être vrai.

Une analyse de Michel C. Auger
 animateur de Midi Info

 

Mon collègue François Cormier vient de révéler que le projet de la Caisse a pour effet d'enlever pratiquement tout intérêt à un centre d'entretien de trois des quatre lignes de trains de banlieue actuellement utilisées par l'Agence métropolitaine de transport (AMT).

Le centre d'entretien des trains de Pointe-Saint-Charles est un projet de 320 millions de dollars, actuellement en construction et qui doit ouvrir l'an prochain. Sauf qu'avec le projet de la Caisse, seulement une des trois lignes de trains prévues à l'origine pourra accéder au centre d'entretien.

La raison est simple, la Caisse propose un train électrique dont la technologie est incompatible avec le passage de trains réguliers. Ce projet implique forcément que le train de la Caisse devra prendre possession exclusive du vénérable et centenaire tunnel sous le mont Royal. Les trains réguliers devront en faire le deuil.

Ce tunnel a plus de 100 ans et il a été construit pour permettre aux trains d'accéder au centre-ville de Montréal. Aujourd'hui, en construire un autre coûterait au-delà d'un milliard de dollars. Mais, aujourd'hui, la Caisse - sans consulter qui que ce soit - a décidé qu'elle en deviendra le seul utilisateur.

Et que les autres s'arrangent!

Les trois quarts des trains de banlieue actuels ne pourront se rendre au centre d'entretien? Réponse de la Caisse : Pas grave, nous, on pourrait peut-être s'en servir du centre d'entretien pour nos trains.

C'est l'attitude de la Caisse dans l'ensemble du dossier : nous, on prend ce que l'on veut et si ça ne cadre pas dans les plans qui ont été faits depuis des années pour le transport dans la région de Montréal, ça ne nous concerne pas.

Et tant pis pour le Train de l'Est...

Le Train de l'Est - inauguré il y a tout juste deux ans! - devra aussi arrêter son trajet avant d'entrer dans le tunnel du mont Royal et ses passagers devront quitter leur train et effectuer un transfert, pas nécessairement très facile, vers le réseau de la Caisse.

Tous les experts en transport en commun vous le diront : plus il y a de transferts de ce type, moins il devient intéressant de laisser sa voiture à la maison pour prendre le transport en commun.

Le changement de vocation du tunnel sous le Mont-Royal pourrait aussi rendre bien plus compliqué le projet de Via Rail de trains à haute fréquence entre Montréal et Québec, en passant par Trois-Rivières.

Mais qu'à cela ne tienne...

Et on ne parle là que de ce qu'implique le changement de vocation du tunnel sous le mont Royal. Il y a plein d'autres questions au sujet du projet de la Caisse.

En fait, la Caisse se comporte dans ce dossier comme si tout le système de transport en commun dans la grande région de Montréal était un vaste buffet. Et qu'elle n'avait qu'à se servir pour s'approprier ce qui est intéressant pour elle.

Ainsi, la Caisse se vante de son réseau de 24 stations sur 64 km. Mais la moitié de ce réseau (12 stations sur 30 km) est constitué de l'actuelle ligne Deux-Montagnes de l'AMT. Comme par hasard, il s'agit de la plus rentable, c'est-à-dire celle qui a le niveau le plus élevé d'auto-financement.

L'AMT vient juste d'acheter cette ligne au CN (pour près de 100 millions de dollars) et l'a ensuite rénovée (pour 400 millions de dollars). Combien paierait-elle pour ces infrastructures? Pas spécifié dans les plans...

Par ailleurs, on notera que le beau projet de la Caisse ne comprend aucune connexion entre son réseau et le métro de Montréal, sauf le lien existant et assez compliqué entre la Gare Centrale et la station Bonaventure. Les deux autres endroits où cela serait possible ne font partie que d'une hypothétique « deuxième phase » du projet, qui n'est pas nécessairement à la charge de la Caisse.

Dans tout ce projet, la Caisse se comporte comme si elle était devant un buffet libre-service. Elle prend ce qui l'arrange, et que les autres se débrouillent avec le reste.

Interrogé par un comité de l'Assemblée nationale, le 26 avril dernier, le président de la Caisse, Michael Sabia, s'en lavait carrément les mains : « La Caisse n'est pas l'autorité de planification du transport à Montréal... Nous n'avons pas analysé l'ensemble des besoins du système de transport à Montréal parce que ce n'est pas notre objectif », disait-il.

C'est vrai que M. Sabia, après tout, n'est pas un élu. Il n'a comme mandat que de faire ce qui est rentable pour la Caisse, pas nécessairement ce qui est le mieux pour Montréal. Mais depuis qu'il a parlé, le silence des élus du grand Montréal est total et assourdissant.